층간소음과 관련한 정책들은 2004년도 층간소음 관련 법규가 만들어질 때부터 문제가 있었음은 재론할 필요가 없다. 첫 단추를 잘못 낀 결과가 현재까지 바로 잡히질 않고 있는 것이다. 단추를 잘못 끼웠을 때 바로 잡는 방법은 의외로 간단하다. 낀 단추를 다시 풀어 처음부터 단추를 단춧구멍에 잘 맞추어 끼우면 된다. 유치원생들도 알만한 상식을 국토교통부는 왜 하지 않는 것일까? 아니면 고의로 하지 않는 것일까? 끼웠던 단추를 푸는 것이 시간낭비라고 여기는 것인가? 어쩌면 끼웠던 단추를 풀지 말라고 협박하는 존재가 있는 것일까?

국토교통부는 타의에 의하여 20년 가까이 잘못 끼워진 단추를 풀기로 결정했다. 잘못 끼워진 단추인 층간소음 관련 ‘사전인정제도’를 폐지하고 사후확인제도를 2022년 7월부로 도입할 계획임을 2020년 6월에 전 국민에게 공표했다.

그런데 국토교통부는 잘못 끼워진 단추를 다시 풀어 바로 끼우는 줄 알았는데, 알고 보니 잘못 끼워진 단추는 그냥 그대로 내팽개치고, 새로운 옷의 단추를 끼우겠다고 한 사실이 최근 밝혀졌다. 이는 잘못 끼워진 단추인 ‘사전인정제도’ 하에서 성능인정을 받은 부적합 바닥구조의 유효기간을 연장하는 것으로 국토교통부의 입장을 증명했다.

물결합재비 50%이하(압축강도 35.7MPa)의 시공불가 마감몰탈을 적용한 바닥구조의 유효기간을 안하무인 마냥 연장시켜 주었다. 과연 국토교통부는 무엇을 위해, 누구를 위해 그렇게 결정하였을까? 정말 아이러니하다.

상식을 초월한 어색한 결정은 시민단체들과 층간소음 제도개선을 위해 앞장섰던 국회의원 실들을 아연실색하게 만들었다. 사전인정제도의 폐지가 끝이 아니었다. 때문에 사후확인제도도 잘못 끼워진 단추가 될 것이라는 우려하는 시선들도 등장하고 있다.

20년 전에 층간소음 제도의 단추를 잘못 끼운 당사자들이 아직도 호기 좋게 전문가라는 입간판을 달고서 시장을 좌지우지하려고 한다. 주택건설공급과는 예나 지금이나 추호의 변화도 없이 모르쇠와 직무유기로서 자리보전을 하고 있다.

∥국토교통부는 어떻게 시공사 편익 기관이 되었는가?

1) 중량충격음 50dB가 의미하는 것은 시공사의 편익을 위함이었다.

2004년 층간소음 최소 기준을 설정함에 있어서 당시의 기술적, 경제적 여건을 고려하여 당시의 구조시스템으로 해결할 수 있는 범위를 중심으로 최소 기준치를 정했다. 그리고 그 최소기준 50dB는 불만이 있을 수 있다는 점도 제시했다. 2004년 당시 환경부는 중량충격음 최소 기준을 45dB를 제시했다.

그리고 국토교통부와 환경부의 이견을 해결하기 위해 환경부의 입장은 국토교통부의 최소 기준(경량충격음 58dB, 중량충격음 50dB)을 도입할 시에는 5년 후에 환경부 기준안(경량충격음 53dB, 중량충격음 58dB)을 반드시 시행하라는 입장을 밝혔다.

이에 국토교통부의 입장은 당시 아파트의 소음기준 적용 시 국토교통부안(중량 50dB)은 53%가 미달하고, 환경부안 적용 시는 98%가 탈락한다는 입장을 밝혔다.

그런데 15년이 지난 시점에서 확인한 감사원의 감사보고서에 따르면 60%가 중량50dB를 만족하지 못했다는 결과를 발표했다. 2004년 국토교통부안 보다 2019년 감사원 결과가 7% 더 좋지 않았다. 15년 동안 국토교통부의 층간소음정책은 거꾸로 진행된 셈이다.

2) 국토교통부는 눈감아주고, 층간소음 공사비 절감은 시공사의 별도 수익

국토교통부가 제시한 바닥충격음 소음 기준 적용 시 추가비용을 살펴보면, 국토교통부는 입법 예고된 국토교통부 안을 적용할 때 세대별 추가공사비를 150만원으로 책정했고, 환경부 안을 적용할 때는 세대별 공사비가 730만원으로 책정했다. 때문에 경제적인 상황을 비교하여 환경부 안은 국토교통부 안 보다 세대 당 580만원이 추가된다고 분석했다.

여기서 가관인 것은 입법 예고된 국토교통부 안의 세대 당 추가공사비 150만원은 17년이 지난 지금 시점에서 봐도 어불성설이다. 국토교통부가 입법예고안대로 세대 당 150만원의 공사비를 층간소음 줄이기를 위해 시공사들이 사용하는 것을 점검하였다면 현재 시점에서 층간소음은 매우 많이 향상되었을 것이기 때문이다.

2021년 현재 84㎡형(34평)의 공사비(자재비+시공비)는 30만원 내외이고, 59㎡형(25평)은 20만원을 약간 상회하는 수준이다. 국토교통부안의 공사비의 20%수준의 비용으로 시공사들이 비용절감을 했으니, 층간소음이 층간소음 관련 법규가 생기기 이전 보다 층간소음이 더 심해졌다는 국민적 여론과 공감대는 이유가 있다. 서울의 평당 4천만원 이상의 분양가 아파트도 평당 1만원내외의 층간소음 공사비가 적용되고, 평당 1천만원이하의 분양가 아파트도 평당 1만원내외의 스티로폼(EPS)으로 층간소음 공사를 하고 있다. 평당 5백만원 분양가라도 지금의 공사비는 너무 형편없다.

3) 표준바닥구조와 중량충격음의 상관관계

2004년 4월 22일 중량충격음에 대한 기준설정의 시행이 2004년 4월 16일 긴급하게 연기되었다. 중량충격음 기준인 50dB를 만족할 수 있는 표준바닥구조 마련이 어려운 것으로 판단하였기에 1년여의 심도 있는 추가 검토가 필요하여 연기한다고 했다. 그리고 2005년 7월1일 시행된 중량충격음 기준은 50dB로 변함이 없었고, 측정방법의 수식에서 63Hz에서 -8dB를 감하는 방법을 도입하여 측정값의 허구성을 만들어 놓았다.

표준바닥구조는 실험체 측정결과 값이 EPS(스티로폼), EPP, 암면완충재 등을 사용하여 중량 49dB~50dB임에도 불구하고 210슬라브 표준바닥구조를 시행한 것은 위험천만한 결정이었다는 것이 훗날 국민들의 비싼 대가를 치루고 나서야 밝혀졌다. 표준바닥구조라고 하여 시공사에게 면책특권을 주려한다면 환경부기준인 중량 45dB 내지는 최소 중량 47dB 수준은 확보한 이후 표준바닥구조를 시행했어야 했다.

∥ 국토교통부와 시공사가 국민을 우롱한 사례의 연대기

1) 2003년 층간소음 관련법 시작부터 국민의 관점 아닌 시공사 관점에서 제도적 편의 제공

입법 예고한 층간소음 해소를 위한 공사비에 대한 관리감독의 부재는 시공사들의 공사비 절감과 엉터리 바닥구조 공사가 진행되도록 방치한 결과를 초래했다.

단열재였던 스티로폼(EPS)이 층간완충재의 주력자재로 사용되도록 법규 위반사실을 묵인했다. 건축부문의 바닥재 의무규정 이었던 바닥재의 밀도규정(25kg/㎥)을 공동주택 바닥충격음 관리기준에서 제외시켰고, 스티로폼 완충재들은 2010년 이전에는 현장 반입 바닥재의 밀도가 12kg/㎥ 수준이하 임에도 바닥재 공사가 진행되도록 방치했다.

2) 2008년 이후 인정바닥구조의 천하통일의 배경

180mm슬라브에 적용하는 인정바닥구조의 싸구려 스티로폼(EPS)바닥재들이 210mm슬라브의 표준바닥구조에 침투하는 명분을 제공하여 민간건설사들이 고급 사양의 바닥구조 사용을 배척하는 결과를 초래했다. 그리고 사전인정제도 하에서 실제 성능 재현도 되지 않는 것을 뻔히 알면서도 주택품질향상 가산점을 과다하게 책정하여 분양가를 부당하게 높여 분양받은 국민들의 경제적 피해와 층간소음 심화로 입주자들을 우롱했고, 전문지식 부족한 지자체는 서류심사만으로 용적률 상향등의 혜택까지도 시공사에게 제공했다.

표준바닥구조 도입을 할 때 검증하였던 층간소음의 결과 값과 상이한 결과 값을 보인 인정바닥구조들의 허무맹랑한 성능등급을 양산함에도 국토교통부, LH, 건기연 등은 강 건너 불구경 하듯이 바닥구조들의 성능조작에 대해 방관과 묵인으로 시장을 아수라장으로 만들어 버렸다. 엉터리 바닥구조들은 성능이 우수한 바닥구조들을 시장에서 몰아냈고, 시공사들은 주택품질향상 가산점을 따는데 혈안이 되어 있었다. 사전인정제도의 극심한 폐해라고 할 수 있다.

3) 2010년 이후 바닥재의 밀도규정(25kg/㎥) 문제제기와 국토교통부의 대응

스티로폼(EPS) 바닥재에게 시장을 빼앗긴 다른 소재의 업체들과 양식 있는 건설사 관계자들은 국토교통부와 에너지관리공단에 숱한 질의를 했다. 완충재도 단열재이면서 바닥재이기에 바닥재의 밀도규정을 지켜야 한다는 것이 쟁점이었다. 스티로폼(EPS) 완충재는 대부분 10~12kg/㎥ 수준의 바닥재들이 시장에 즐비했다. 바닥재의 밀도는 자재 원가와 직접적인 관련이 있기에 최저입찰제에서 낙찰된 업체는 낙찰단가에 맞는 허술한 바닥재를 현장에 납품하는 악순환이 발생했다.

국토교통부는 잘못을 알면서도 어쩔 수 없다는 입장을 보였으며, 에너지 관리공단은 매년 발행하는 에너지절약 설계기준 해설서를 2011년부터 발행하지 않는 만행을 보였다. 그리고 국토교통부는 2012년 제도개선을 핑계로 토론회를 하면서 바닥재의 밀도 규정을 강도 규정으로 말장난을 하면서 새로운 바닥재의 잔류변형량 항목의 KS규격시험을 만들기에 이르렀다. 그리고 그 시험은 시장을 장악한 스티로폼(EPS) 자재의 물성에 맞추어 KS규격을 만들었다는 오해를 받게 되었다. 잔류변형량은 바닥재의 처짐을 방지하기 위함인데, 잔류변형량시험을 통과하고서도 스티로폼(EPS)자재의 처짐은 보고되었기 때문이다.

4) 2014년도이후 제도의 악순환과 임팩트볼측정법, 물결합재비 장난친 마감몰탈의 등장

국토교통부는 2014년 바닥재 밀도규정을 강도규정으로 바꾸는 제도개선을 했다. 자재에 대한 물성실험을 강화하였다는 명분을 가졌지만, 엉터리 바닥구조의 양산으로 제도 개선은 순식간에 빛을 잃었다. 뱅머신과의 충격력 차이로 인한 가중치를 3dB로 하는 오판을 통해 국토교통부는 정책목표에 대한 신뢰를 국민들로부터 잃었다. 가중치가 최소 7~8dB임을 알면서도 3dB로 한 것은 순전히 고의적이었기에 국토부와 인정기관, 소음진동 전문가집단들은 공신력을 완전히 잃고 말았다.

임팩트볼(고무공)측정법은 2015년 8월말 국토교통부가 언론을 통해 폐지를 한다고 발표했다. 업체들과 건설사들은 임팩트볼로 받은 가짜 고성능 바닥구조를 선호했다. 모두 돈 때문이다. 분양가와 용적률에 영향을 미치는 바닥구조의 중량충격음 성능은 합법적인 도적질이나 다름 아니기 때문이다. 대형건설사들 중 정직한 건설사는 전무했다. 그리고 임팩트볼로 성능을 받은 바닥구조를 적용한 시공사들 중 어느 누구도 책임을 지지는 않았다. 책임이라는 것은 국토교통부 입장에서는 국민만 지는 것으로 착각하는 모양새다.

물결합재비 50%이하의 마감몰탈을 적용한 바닥구조의 등장은 임팩트볼측정법을 능가하는 엉터리 바닥구조다. 그런데 2016년 5월 등장한 물결합재비 50%이하의 마감몰탈의 압축강도는 35.7MPa(메가파스칼)이다. 물결합재비로 따지건 압축강도로 따지건 관계없이 공동주택현장에서 시공불가다. 감사원이 건기연과 함께 확인했고, 한일시멘트와 LH 그리고 민간건설사들도 확인했다. 그런데 등장한 지 5년이 지났음에도 아직 존재하고 있다. 심지어 3년 기한연장까지 해준다. 이는 조직적인 비호가 아니면 불가하다. 국토교통부 주택건설공급과는 국회의원실과 민간인에게 물결합재비 50%이하 마감몰탈을 적용한 바닥구조의 사용에 관한 질의를 수차례 받고 답을 했다. 우문현답이건, 현문우답이건 이것을 떠나 질의에 대한 국토교통부의 답변은 마치 외계인과 대화하는 것 같음을 느끼게 된다는 것이 공통점이다. 인내심이 부족하면 쓰러질 수 있는 지경이라고 지적한다. 한 국회 관계자는 “공무원은 다 그래요” 라고 얘기한다.

5) 2019년 감사원 감사보고서와 사후확인제도의 등장

감사원 감사 이후 시공사의 배불리기 제도였던 사정인정제도 폐지가 결정됐다. 그리고 국민의 편의를 위해 사후확인제도를 도입하기로 했다. 2021년 3월 현재 사후확인제도는 우선적으로 층간소음 해소를 위해 10년간 노력한 시민단체들에게 의심의 눈초리를 받고 있다. 이유는 생각지도 못한 것에서 발생했다. 사전인정제도 하에서 그것도 공동주택에 시공불가인 물결합재비 50%이하의 마감몰탈을 적용한 바닥구조가 버젓이 사용기한 연장이 되었다는 사실이다. 이는 국토교통부의 직무유기이자 무능으로 받아들여지고 있다. 이해관계라는 것은 청산할 수 없는 부패의 연결고리 같다고 민원인은 얘기한다.

이제 사후확인제도에 대한 점검은 필수적이게 되었다. 국토교통부의 층간소음정책은 다시 원점이다. A특성 임팩트볼측정법에 대한 도입에 대한 철저한 검증이 요구된다. 중량충격음 기준이 50dB에서 52dB로 변경된다는 것에 대한 검증과 명확한 근거를 확인할 필요가 있다. 아직도 제도를 만드는 이들은 20년 전에 첫 단추를 잘못 끼운 당사자들이기 때문이다. 고양이에게 생선을 맡기고, 국토교통부는 고양이 머리를 쓰다듬어주고 있는 상황을 예의 주시할 필요가 있다.